Când se analizează condițiile economice globale actuale, trebuie amintit că 2/3 din comerțul mondial se realizează pe cale marritimă. Fie că cumpărăm o cămașă, o păpușă, un computer sau un telefon, putem fi siguri că acestea sau măcar unele dintre componentele sale au fost fabricate în China. Având atât de mult din capacitatea globală de producție în China, începe să le dea bătaie de cap producătorilor și consumatorilor.
În acest interviu, Vladyslav Martin, șeful Departamentului Căilor Ferate UE și China la AsstrA-Associated Traffic AG, oferă câteva informații despre starea actuală a pieței globale de transport.
.jpg)
Vladyslav Martin
Până la izbucnirea pandemiei, distanțele uriașe parcurse de mărfuri în drum spre piațele de consum nu au fost luate în considerare. Ceea ce conta a fost profitul. Acum, însă, prețurile de transport au început să crească nebunește, iar termenele de livrare sunt adesea întârziate.
Transportul maritim
Înainte de pandemie, transportul unui container de 40 de picioare din China în Europa costa 1.400-2.200 de dolari, în funcție de lună. În prezent, costul a crescut vertiginos la 15.000 de dolari.
Aceste costuri mari de transport afectează în mod semnificativ profiturile, iar timpii de livrare sunt adesea imprevizibili.
Există, de asemenea, o lipsă dramatică de containere. China este cel mai mare exportator de mărfuri din lume. Ei vând sume uriașe, dar cumpără mult mai puțin. Înainte de pandemie, containerele metalice din Europa s-au întors în China goale. Au fost umplute cu produse noi și încărcate pe nave. Procesul a fost simplu. Acum, navele de containere încărcate sunt adesea blocate în porturi din cauza blocajelor repetate și a penuriei de forță de muncă care rezultă. Pur și simplu nu este nimeni disponibil să le descarce, iar containerele goale au încetat să se mai întoarcă.
De asemenea, prețul unui container nou a crescut. Trei companii – chineze, desigur – produc cea mai mare parte a ofertei mondiale de containere. Și există o lipsă de oțel.
Transportul feroviar
Ca răspuns la provocările legate de transport maritim, clienții au început să treacă de la nave maritime la calea ferată. În condiții normale, un tren între China și Polonia durează de la 15 la 18 zile. Material rulant suplimentar a fost livrat la terminalele din China - care are o rețea extinsă și de bună calitate - iar capacitatea locală nu a fost afectată semnificativ. Cu toate acestea, peste 70% din exporturile feroviare merg către Kazahstan sau Mongolia prin trecerea Mahzuli-Zabaikalsk și a existat un blocaj uriaș din cauza faptului că era disponibilă o singură cale. Necesitatea reîncărcării la frontieră nu atenuează aglomerația; Şenile chinezeşti au lăţimea de 1435 mm, iar şenile din CIS de 1520 mm.
Transportul rutier
Potrivit estimărilor Ti Insight, a existat un deficit de 400.000 de șoferi în industria europeană de transport rutier de marfă în 2020.
Potrivit asociației germane Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (DSLV BGL), în 2020 a existat un deficit de 45.000 până la 60.000 de șoferi și numărându-se doar pe piața germană. În Marea Britanie există un deficit de peste 60.000 de șoferi, iar în Polonia peste 123.000. Există mulți factori în spatele acestor lipsuri, dar unii dintre cei mai importanți sunt că locurile de muncă ale șoferilor implică adesea imprevizibilitate, responsabilități și întreruperi ale vieții de familie pe care salariile mai mari nu reușesc să le compenseze.
Condițiile actuale ale pieței logistice sunt un „carton roșu” pentru economia mondială. Deja, multe companii care exportă în Europa au înființat sau se pregătesc să înființeze site-uri locale de producție. Cu toate acestea, la sfârșitul lanțului de aprovizionare există întotdeauna consumatori care nu sunt mulțumiți de timpi mai lungi de așteptare și/sau de prețuri mai mari. Din păcate va fi un Crăciun scump.