Viitorul incert pentru logistica China-UE

Din cauza riscurilor de securitate, a problemelor de plată și a sancțiunilor legate de evenimente geopolitice recente, mulți furnizori și producători aleg să evite transportul de mărfuri din China în Europa prin sau zona de conflict din Ucraina. Cele mai multe trenuri din Noul Drum al Mătăsii au fost redirecționate din Ucraina către Belarus cu ceva timp în urmă. Această abordare, totuși, este din ce în ce mai incertă, deoarece atât companiile de logistică, cât și clienții lor încearcă să se izoleze de extinderea sancțiunilor către alte țări implicate în ostilitățile din Ucraina.

„Ca o alternativă la transportul terestru, oferim transportul maritim ca serviciu de sine stătător sau în combinație cu transportul aerian. Mulți clienți aleg aceste servicii atunci când este important ca mărfurile să fie livrate în ciuda costurilor mai mari. Transportul aerian este o alternativă viabilă pentru multe dintre containerele care au ajuns în Europa din China pe calea ferată, mai ales când vine vorba de livrări la timp pentru sectoarele high-tech și auto”, spune Botond Kovacs-Mate, AsstrA. Sucursala din Ungaria și Director de țară.

Pentru a înrăutăți lucrurile, în ultima lună, China a înregistrat cea mai mare creștere a infecțiilor cu Covid-19 de la primul val din 2020. Politica de toleranță zero a autorităților chineze indică o probabilitate mare a unor noi întreruperi ale lanțului de aprovizionare și cozi pentru navele portacontainere în afara marilor porturi chineze devin mai lungi pe zi ce trece.

„De la începutul crizei Covid-19, mulți importatori europeni s-au orientat către transportul feroviar din China. Acest lucru s-a datorat mai multor factori, inclusiv aglomerația în porturi și creșterea rapidă a ratelor de transport maritim. În acest moment, atât companiile de transport, cât și clienții lor, își țin respirația și urmăresc evoluțiile cu teamă. Cu toate acestea, trebuie să ne amintim că principala rută feroviară din China către Europa nu trece prin Ucraina. Doar aproximativ 3% din volumul de marfă din China a fost transportat prin țară. Majoritatea acestui trafic trece prin Kazahstan, și Belarus către principalul terminal de transbordare al rutei din Małaszewicze, Polonia”, subliniază Vladyslav Martin, șeful Departamentului de Căi Ferate AsstrA UE-China.

Se evaluează rute alternative. De exemplu există cea transcaspică (China-Kazahstan-Azerbaijan-Georgia-Türkiye) sau China-Kazahstan-Azerbaijan-Georgia-România prin Marea Neagră. Este deja evident, totuși, că multe provocări – cum ar fi schemele complicate de livrare și condițiile meteorologice nefavorabile – nu vor permite acestor rute alternative să devină alternative viabile pentru livrările.

„Rutele alternative ar necesita multă reîncărcare, de exemplu la granița China-Kazahstan și pentru feriboturile peste Marea Caspică din Aktau (Kazahstan) care ar trebui descărcate la Baku (Azerbaijan). Și există deja o problemă cu disponibilitatea feribotului. Construirea unui plan stabil ar fi extrem de dificilă, așa că timpii de reîncărcare ar fi întârziați. În România, ca și în Türkiye, rețeaua de conectare și terminalele nu sunt pregătite pentru a face față unor volume mari. De asemenea, această rută ar putea să nu fie fezabilă având în vedere costurile crescute și timpul de tranzit al transporturilor prin Canalul Suez. Desigur, o astfel de rută ar avea o oarecare cerere, dar se știe deja că în următorii 10 ani – fără investiții uriașe în infrastructură – nu ar putea deservi mai mult de 5-6% din volumul de marfă care merge în prezent către Małaszewicze. De asemenea, merită remarcat faptul că linia Azerbaidjan-Türkiye trece prin munți, iar fluxurile de marfă ar fi literalmente înghețate în timpul iernii. Acest lucru va crește, de asemenea, timpii de tranzit.” adaugă Vladislav Martin.