Primul tren de marfă din China către Europa a pornit în 2012. A urmat un deceniu de creștere a volumului de mărfuri pe calea ferată. În 2022, această creștere a luat sfârșit din cauza invaziei în Ucraina. Tensiunile geopolitice au restricționat în mod semnificativ expedierile de mărfuri din China spre vest, iar companiile de logistică au căutat rute de livrare alternative.
Transportul maritim între China și Europa a fost întotdeauna principala alternativă la transportul maritim pe Noul Drum al Mătăsii. În timpul crizei Covid-19, tarifele de transport maritim au fost de câteva mii de dolari SUA pentru un container de 40 de picioare, cu timpi de tranzit de 30-40 de zile. Majoritatea clienților au optat pentru livrarea pe calea ferată, deoarece prețurile erau comparabile, iar timpul de tranzit era de numai 2 săptămâni. Astăzi, piața serviciilor feroviare depinde direct de geopolitică - în special de "sancțiunile morale" impuse de importatori și de companiile de transport - precum și de tarifele pentru opțiunile competitive de transport maritim și aerian și de preferințele clienților în materie de viteză de livrare și de siguranță.
"În prezent, tarifele de transport maritim din China către Europa au scăzut la 1.000 de dolari americani pentru un container de 40 de picioare. Ca urmare, importatorii pentru care viteza de livrare nu este o prioritate aleg transportul maritim. În ciuda cererii reduse pentru serviciile feroviare în Europa, am înregistrat o creștere a numărului de comenzi. Cu toate acestea, companiile plasează de obicei comenzi pentru livrări consolidate de tip less-than-container-load (LCL), mai degrabă decât pentru livrări de tip full container load (FCL)", împărtășește Jakub Lewczuk, Șeful Departamentului Feroviar din cadrul AsstrA pentru regiunile UE și China.
Zona euro a intrat într-o perioadă de stagnare economică. Creșterea cererii de livrări prin intermediul Noului Drum al Mătăsii va depinde de disponibilitatea și regularitatea conexiunilor maritime, precum și de cererea UE pentru produsele chinezești. Sancțiunile impuse Rusiei și Belarusului sunt cele mai importante bariere juridice impuse de furnizori și destinatari în ceea ce privește transporturile feroviare. De asemenea, interdicțiile privind importul/exportul de mărfuri - chiar și în tranzit prin aceste țări - reprezintă un factor semnificativ.
"Cu fiecare nouă rundă de sancțiuni, tot mai multe categorii de bunuri sunt blocate în ceea ce privește transportul și tranzitul. În consecință, sunt mai puține bunuri pe care le putem trimite din China în Polonia. Când situația geopolitică se va stabiliza, cred că mulți importatori vor reveni la transporturile pe calea ferată ca alternativă mai rapidă. În caz contrar, vom deservi doar acele comenzi care au fost inițial prevăzute pentru expediere maritimă, dar care, din cauza anumitor circumstanțe, necesită termene de livrare mai scurte. De asemenea, folosim opțiunea feroviară pentru mărfurile care nu pot fi transportate pe calea aerului din cauza greutății sau a volumului", continuă Jakub Lewczuk.
În căutarea unei alternative la Noul Drum al Mătăsii, industria transporturilor și-a îndreptat atenția către ruta de transport internațional transcaspică (Coridorul Mijlociu), care trece prin China, Kazahstan, Marea Caspică și țările caucaziene și ajunge în Europa. Cu toate acestea, redirecționarea volumului aici s-a dovedit a fi problematică.
"Mutarea coridorului de transport cheie spre sud necesită investiții semnificative în infrastructură, precum și timp pentru a încheia noi acorduri internaționale privind tranzitul de mărfuri prin aceste țări. Această rută va fi mai populară dacă infrastructura va fi îmbunătățită, dacă problemele vamale și formale dintre țările de tranzit vor fi rezolvate și dacă vor exista mai multe nave disponibile pe Marea Caspică. În plus, vor fi necesare investiții suplimentare din partea Uniunii Europene pentru a evita blocajele între Marea Neagră și UE. Este nevoie urgentă de extinderea portului Constanța din România, precum și a liniilor de cale ferată și rutiere din această regiune", conchide Jakub Lewczuk.
Author: Kamila Rynkiewicz.
